马自达是个技术宅，拥有很多了不起的黑科技，特别在自吸方面，绝对是世界级的水平。马自达的汽车理念绝对是以驾驶而主，也就是我们常说的开起来非常棒，简单直接，容易把控，给开车的人有足够的自信，让开车的人感觉非常爽。之所以将马自达成为东瀛宝马，是因为它跟宝马有一定的相似性。没错，就是重视操控，以至于有些地方会被消费者诟病，就像宝马的内饰廉价感一样。

首先，两个品牌都有非常悠久的运动历史，但不同的是，宝马的运动基因发展到如今，其实已经变得和BBA的另外两家没有本质区别了。就如同班里面品学兼优的学生，体育成绩好也只是为了最大程度提升总分一样，宝马这些年虽然一个不落把主流赛事如F1/DTM/FIAGT/WTCC等都参加了个遍，但实质上已经不再是为了赢而参赛，说到底也只是为了能有个形象来给品牌背书而已。

而马自达似乎更像是偏科生，他们潜心钻研运动领域的诚挚，很难在其他一线大厂身上找到。同样是因为这份发自内心的、对“运动”二字的追求，反而让马自达在一些被欧系大牌们包揽的领域里，以黑马之势狠狠地扇了保时捷、奥迪、宝马这些优等生们的耳光。哦对了，这事情还不止干了一次。

（1981年的比利时斯帕-弗朗科尔尚赛道24小时耐力赛，RX-7打败对手BMW 530，赢得总冠军

是的，作为亚洲唯一获得勒芒冠军的品牌，这个故事足够让人赞颂良久。不过我更想说的是，如果翻查一下冠军历史就可以知道，这个赛车游戏被欧洲列强把玩得多么顺溜，甚至亚季军大多还是被保时捷包揽了。（就以马自达首次以厂队身份参赛的1981年算起）

日系厂商参加此类比赛的寥寥无几，除去马自达，日产从1986年开始参赛，可惜直到99年才凭借R390夺得季军。至于丰田，1987年正式加入到勒芒比赛中，但至今仍无斩获，心疼章男100秒。可想而知，要在勒芒夺冠的难度有多大。有人说787B的成功有运气成分，但我认为要归功于马自达对转子的偏执。

如果没有这种剑走偏锋的锐气和决心，实难让欧洲豪强们侧目。要不是FIA修改参赛规则，恐怕我们还能看到升功率已超当时F1引擎的转子发动机，以及马自达继续出现在勒芒甚至F1赛场上。在大家都追求利润、追求销量，乃至产品同质化越来越严重的大环境之下，正是这种偏执，让仍在挖掘自吸发动机潜力以及计划复活转子的马自达显得难能可贵。

其次，宝马的运动之所以能让人津津乐道，精华在于前置后驱的部分。我们都知道前轴转向后轴驱动，均衡的车身布置理论上的确是能把抓地力发挥到极致，而且也只有后驱车才能承受得起更大马力的输出。

但上面所讲的这些就是目的了吗？并不，它们仅仅是达成“运动”二字的手段而已。任何手段都不可能是完美的，譬如后驱布局多出了传动轴以及后差速器等一系列部件，所带来的重量上升其实也是和运动本身相违背的。

说到底，运动感和驾驶乐趣，真的就这么简单粗暴地只因驱动形式而决定吗？

马自达估计会是第一个站出来说“不”的品牌，它从来就没受过形式的拘泥：阿特兹/昂科塞拉可以在前驱布局的前提下将实用性和操控性一起做到了最高水平；到了专心玩乐的时候，马自达也可以用一台MX-5告诉世界他们玩后驱也能玩得很溜；甚至到了CX系列的SUV上，马自达也能用自己的方式证明，即便车子升高了，也还是能拿来劈弯的。

那么为什么称他为"东瀛宝马"呢？

也许是因为它和宝马一样，在车子的开发过程中始终把驾驶感受、操控性放在第一位，哪怕因此影响到其他方面（车内空间、隔音性等）也在所不惜，马自达的设计师都是一群顽固的疯子，执着的追求着zoom-zoom

不可否认，马自达在动力性、操控稳定性方面的造诣明显高于其他性能。但长期以来，马自达在NVH性能、内饰做工用料、空间实用性等用户体验的短板没有得到很好改善。专注于自然吸气而缺少新能源与增压技术，从而让马自达一如既往地成为了偏科生——优缺点分明的汽车。不全面的产品只能讨好一部分消费者，这便让自身市场有了局限性。